从在路边“招个出租车”，到在手机上“叫个车”，近年来，人们的出行方式越来越多样化、个性化。随着新业态的不断涌现，作为公共交通重要补充的传统出租车(业内称巡游车)面临生存挑战，亟待转型升级。如何破解行业老大难问题？未来该何去何从？
司机吐槽挣不到钱
跑了8年出租的北京老司机孟师傅不想干了。
“干这行，没奔头！”孟师傅算了算账：每月“份子钱”5000多元，加上油钱、第三者责任险保费等成本，“实在是挣不到钱”。
4年前，孟师傅在滴滴平台注册开通网约车服务，但仍采用传统打表计价，“没法享受网约车补贴，收入没啥变化。”孟师傅一肚子苦水。
“每月返给司机1970元稳岗等补贴，再拿出1300元上车辆强制险，剩下的‘份子钱’才用来维持企业运转。”北京银山出租汽车有限公司总经理吴敬然说，出租车运价多年未调，经营成本也在提高，日子也不是很好过。
“份子钱”是经营承包费的一种俗称，疫情以来，多地通过减免“份子钱”、提供营运补贴等帮助司机渡过难关。
虽然取消“份子钱”并不现实，但很多出租车司机还是向记者反映“份子钱”过高，希望能适当降低，或者公司能按照服务质量排名收取不等的“份子钱”。
记者在调研中了解到，如何调整“份子钱”涉及多方利益，改革工作颇为费力。与之相比，时下另一道问题更棘手：如何实现转型升级。
“出租车比较旧，司机服务态度一般，而且价格偏贵，除非迫不得已，不然肯定叫快车。”北京市民王女士说，“已经很久没坐过出租车了。”
这几年，随着网约车等交通运输新业态不断发展，老百姓出行方式更多元自由，传统出租车企业要想生存，必须得“靠服务质量说话”。然而，服务质量提升并非一日之功，光靠企业努力也不够。
问题症结在哪？
记者采访多位专家和业内人士了解到，市场化改革乏力，利益分配机制不完善，地方政策调整跟不上出行环境变化，是造成传统出租车行业困境的症结所在。
去年11月，交通运输部会同国家发展改革委印发《关于深化道路运输价格改革的意见》。意见明确，健全巡游出租汽车运价形成机制，鼓励各地逐步建立完善运价调整机制。
“定价机制改革最主要的任务是将巡游车运价管理由政府定价转为政府指导价，并建立运价动态调整机制，推广应用新型计程计价装置，但目前看，改革落地有难度。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远举例说，推广应用新型计程计价装置，需要交通、计量等多个部门联合管理。
泰和泰(北京)律师事务所高级合伙人刘汝忠建议，地方政府应适时就传统出租车价格形成机制召开听证会，会后力争形成价格调整联动机制和波动机制。
在利益分配机制方面，多位受访者表示，传统利益分配机制已不适应行业发展需要，如何提升司机收入，实现利益分配公平，考验着政府和企业的管理智慧和能力。
“通过线上线下管理进行利益分配，不是简单向司机征收同样价格的‘份子钱’，而要更多按劳分配和按服务品质来分配。”国家发展改革委综合运输研究所城市交通研究中心主任程世东建议。
调研中，有专家表示，面对行业发展新趋势，传统出租车行业应多向网约车“取经”，比如放开市场准入，引入市场竞争机制，从源头端提升优质供给；努力增强从业者素质和能力，争取更大市场份额，提升行业整体收益。
记者采访多位专家表示，政府和企业应协同发力，适当降低“份子钱”，想方设法锤炼内功，提供价廉质优的出行服务，而不是“靠涨价获得短时利益”，如此，行业才能走得更远。
“网约化”是未来方向
交通运输部统计数据显示，截至目前，全国共有传统出租车139万辆，日客运量近1亿人次。
虞明远认为，“网约化”是传统出租车行业未来工作重点。“网约叫车能够利用算法推荐提升出行效率，这是重要的转型升级。”虞明远说。
此外，提升传统出租车服务质量迫在眉睫。虞明远建议，要发挥服务质量考核作用，强化行业信用体系建设，开展服务质量整治行动，进一步优化出租车服务环境，提升传统出租车竞争力。
2016年7月，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，这为近年来的出租车改革提供了遵循。但出租车管理尚未纳入道路运输条例范畴，出租车改革法治化进程还需进一步推进。
虞明远说，在推进传统出租车与网约车融合过程中，需要厘清相关部门职责，明确整合传统出租车和网约车资源的“聚合平台”等新生事物法律属性，强化部门联动，为传统出租车转型升级创造良好的政策法规环境。
交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋表示，下一步，将加快理顺出租车运价机制，科学制定、及时调整传统出租车运价水平和结构；激发平台公司市场活力，鼓励先行先试，为传统出租车提供技术支持和流量服务；充分发挥服务质量考核导向作用，建立退出机制，提升出租车服务质量。
