智能化、网联化与汽车产业的融合日渐深入，车企和互联网公司之间的关系，也在更加频繁地跨界联动和绑定中，发生着变化。由互联网巨头们“统一打包”的套餐式车联系统正在被越来越多的主流车企拒绝；取而代之的是车企牵头搭建合作平台，并主导选择、按需集成，打造个性化、差异化“点单式”车联系统。
7月，长城汽车发布了GTO全域智慧生态战略。在由长城汽车主导搭建的这个“全域智慧生态”中，汇集了包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通8家合作伙伴。根据规划，从今年三季度开始，长城上市的新车将配装基于该平台打造的车联系统。
事实上，近几年，国内多家自主品牌领军企业，在车联网系统开发领域的角色都在改变。从被动接受互联网企业提供的“捆绑打包”套餐式车联系统，逐渐过渡到“以我为主”的“点单”模式，车企纷纷“独立门户”牵头搭建平台，为自己旗下的汽车产品量身打造、深度研发和定制更具差异化优势的车联系统，则是它们不约而同的选择。
2016年，吉利成立亿咖通，成为主导、主动投身到车联网核心技术研发和实践的又一家自主品牌车企。2017年，吉利正式发布“iNTEC人性化智驾科技”技术品牌；2018年，由亿咖通主导研发的第一代智能座舱交互系统GKUI（吉客智能生态系统）正式发布，在GKUI（吉客智能生态系统）的发布会现场，同样聚集了包括BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）、京东、小米等多家互联网巨头及智能硬件供应商。
在亿咖通搭建的平台下，车企作为车联网系统“集成者、开发者”的角色更加明显，对系统配装的各种应用，车企具备更充分的选择权和决定权，而不是受限于某一家互联网企业的一整套打包方案。比如，在7月3日，吉利发布的最新智能网联车载系统——GKUI 19，就融汇了腾讯影音和音乐、百度语音助手、高德地图等来自多家互联网企业提供的软硬件。这样的方式也得到来自用户层面的认可，数据显示，已正式发布一年有余的GKUI目前已经配装到22款吉利车型上，累计用户108万，月活用户69万。
从“捆绑打包”到“按需点单”车企自主集成将成常态
营造开放的车联网生态，正在成为强势车企的集体诉求。这样的诉求，不仅被越来越多的车企付诸行动，也受到互联网公司的重视。
“我们不相信，有实力的主流车企，会采用某一家互联网公司提供的‘全家桶’式的车联系统。未来，这种车企拒绝‘全家桶’模式的趋势将越来越明显。”高德地图副总裁、Amap平台事业部总经理韦东在接受记者采访时说。
在从绑定单一互联网公司的“打包套餐”到逐渐实现车企主动发挥集成能力进行“自主点单”来打造车联系统解决方案的过程中，车企与互联网企业在合作和博弈中也经历了洗礼和成长。
换句话说，在车联网发展的最初阶段，至少大多数国内车企并不具备拒绝“全家桶”模式的底气和能力。当时对车企而言，车联网系统还是一个跨行业的“陌生”领域，车企作为“谨慎的外行”经验不足、话语权也不强。而面对智能化、网联化的大势，选择由某一家互联网企业打包提供的“全家桶”套餐，使车联系统在汽车行业内得到了迅速普及。上汽与阿里联合开发的斑马系统则是车联网发展初期一则成功的经典案例，配装斑马系统的上汽荣威车型实现热销，斑马也随之成为国内车企与互联网公司联手打造车联网系统的前沿标杆式样板。
在采访中，某互联网公司相关负责人表示，尽管有车企的参与，但斑马系统受限于只能基于阿里旗下的自主操作系统进行开发。“从斑马系统诞生的时代看，当时车企对车联系统的开发能力包括汽车行业在智能化、网联化领域发展的水平不如现在强，因此斑马系统的出现是生逢其时的。现在斑马系统也开始强调开放，但因为只限于‘阿里系’的原生特征，决定了斑马在突破‘阿里系’生态壁垒的过程中有难度。”该人士说。
绑定式的“全家桶”套餐模式解决了车企车联系统“有没有”的问题，但随着智能网联汽车发展的逐步深入，车企在智能网联领域积累了更多的经验，同时对挖掘智能网联所带来的衍生服务价值的需求也越来越高，因此“千篇一律”、“硬性强加”的“全家桶”式套餐解决方案，也因逐渐成为车企的“牵绊”而开始遭到直接或间接的“抵触”。
“‘全家桶’模式在汽车行业里是走不通的，因为对车企而言最重要的就是集成整合的能力，车企一定会把对核心系统的集成掌控在自己手里。”韦东说。基于此，车企自主集成整合的时代已经来临，突破互联网企业基于“全家桶”模式打造的智能网联生态壁垒也即将被打破。
百度车联网事业部总经理苏坦，在长城汽车GTO全域智慧生态战略发布会后接受记者专访时表示，不同的车企之间，根据自己品牌的差异，自主搭建车联系统研发和集成的开放生态，这样做是正确的选择。作为互联网公司，会积极参与其中并给予车企强有力的支持。
拒绝“全家桶”模式，对车企而言益处何在，又有何挑战？车企通过自建系统，能够更充分地把控数据的主导权，同时可以通过搭建更开放的生态平台，择优选择服务商，把包括百度、腾讯、阿里在内的各路互联网公司最擅长的集于一身，充分满足用户需求，与此同时拓展更大的服务和价值空间，在未来的竞争中争取更多的主动。当然，将智能网联领域的各路服务商实现“强强集合”，对车企的集成能力有着更高的要求。
“摆脱‘全家桶’模式，需要车企具备更强的集成研发能力，同时企业也需要为‘点单式’的定制方案支付更高的成本。当然，从更长远的角度看，由此衍生和创造的价值，对企业而言是无限的。”采访中，某互联网公司相关负责人坦言。
“套餐式”绑定不长远开放生态已达成共识
无论是车企还是互联网公司，在深度参与未来车联网的发展过程中，开放都被公认为是主基调。
不久前，斑马对外宣布开放包括AliOS 2.0、机器视觉、情境交互框架、多模态交互、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车＋互联开放平台”等九项核心能力。
这一动作也从侧面印证，为了适应车企对个性化、差异化、定制化产品的需求和在运营及数据层面掌握主动权意识的增强，在当下及未来，车联系统的“套餐式”绑定打包方案的生命力和竞争力已经逐渐趋弱。不管是参与其中的车企还是互联网公司，都必须更开放。
斑马、亿咖通、长城GTO……越来越多的强势自主品牌车企都开始着手打造开放的车联网生态，那么究竟怎样才是真正的开放？
“在互联网公司与车企的合作中，其实差异还是很大的，这种差异基于双方合作的深度。如何打造一个更具平台性的底层能力，是竞争能否胜出的关键。车企平台的割裂性非常严重，能否真正在底层平台型的构建上提升平台能力，这种平台能力是否足够开放，都是很关键的。”腾讯智能出行事业部副总裁钟学丹说。
车联系统“全家桶”模式正在被越来越多车企所摆脱的现实，也使互联网公司曾经固有的“打包”思维开始转变。在由车企主导的“按需集成点单”时代，互联网公司的服务属性被放大，能够争取到车企的点单，拼的不是整体打包方案有多丰富，而是谁的单项实力更拔尖，只有这样，在基于更加开放的生态中，具备单项突出优势的互联网公司被车企集成的概率才更高。
“把自己做得更开放，把真正的能力赋予产业，让互联网公司不带任何属性。对车企合作伙伴的开放，不仅仅是单纯提供使用权，而是为他们提供一个开放的、可以实现再创造的平台和生态。”韦东说。
长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为，从宏观竞争层面看，在全球化竞争时代，无论是亿咖通、斑马、还是长城GTO，大家既是竞争对手又是合作伙伴，以开放的姿态，共同利用中国丰富的互联网资源、整合集成社会的智慧资源，集中优势把中国的汽车制造业推向全球化竞争，在全球化竞争中，不管是哪家车厂胜出，都是中国汽车产业的成功。
编辑：庞阿倩
